Lento, inseguro y angustiante. Así es el viaje de las aproximadamente 3.000.000 de personas que usan el Metro de Caracas a diario, por el precipitado deterioro del sistema de transporte subterráneo. Las fallas son detalladamente exploradas en el reportaje multiplataforma “Metro Dirección COLAPSO”, elaborado por la Unidad de Investigación de Efecto Cocuyo.
Los trenes del Metro de Caracas han sido sometidos a una creciente canibalización que anula el principal objetivo del servicio: un viaje rápido. En la Línea 1 deberían funcionar 38 trenes, para que el tiempo de espera en el andén no exceda los 90 segundos, como era en los inicios del sistema inaugurado en 1983. Sin embargo, según datos aportados por fuentes expertas consultadas por separado, apenas están operativos unos 13 trenes, de modo que los usuarios están obligados a esperar aproximadamente 12 minutos. Pero el déficit puede aumentar: con 9 trenes, la espera se alarga a 15 minutos; y con siete trenes, llega hasta 18 minutos.
La travesía puede demorar mucho más si sobreviene alguna de las cinco fallas recurrentes que sacan a los trenes de circulación.
Fallas de propulsión, que ocurren porque los ventiladores que enfrían los motores tienen desperfectos y se paran, y en consecuencia para protegerse de un sobrecalentamiento el motor se apaga. Esto ocurre cuando se detienen los ventiladores que enfrían los motores CVS (Constant Volume Sampling o muestreo de volumen constante). Para evitar un recalentamiento, si los ventiladores fallan los CVS se apagan y con tres de ellos inoperativos el tren no puede moverse. Esta fue la falla que ocurrió el 12 de diciembre de 2019, cuando un tren se quedó varado entre las estaciones Colegio de Ingenieros y Plaza Venezuela, de acuerdo con lo que argumentó días después el presidente del Metro, César Vega.
Fallas de los acoples, es decir la estructura que empalma un vagón con otro. En el caso de los trenes de fabricación española incorporados al sistema en 2011, estas fallas pueden ser fácilmente percibidas por los usuarios por el ruido que producen las colisiones y porque los vagones de este tipo de trenes están unidos por una especie de acordeón. En noviembre de 2019 circuló un video en redes sociales donde se observa el desprendimiento parcial de esa zona del tren.
Fallas en las zapatas frotadoras, que son las piezas que permiten la transmisión de la energía desde el tercer riel (que está a lo largo de toda la vía férrea) a los motores y deberían ser cambiadas cada tres o cuatro meses.
Déficit de fusibles HT, los cuales regulan el amperaje de la energía que ingresa al tren. “No hay en stock actualmente”, aseguran fuentes extraoficiales.
Déficit de las pastillas de frenos imprescindibles para detener el tren.
Un organismo vivo en peligro de muerte
El reportaje multiplataforma elaborado por la Unidad de Investigación de Efecto Cocuyo está estructurado en siete capítulos. Los primeros cuatro corresponden a la experiencia del usuario en su recorrido por los accesos, las estaciones, los trenes y las vías férreas del sistema.
Los tres capítulos adicionales corresponden a la equiparación del Metro de Caracas como un organismo vivo, pero enfermo y en peligro de muerte. El “cerebro” (Centro de Control de Operaciones o CCO) no cuenta con los equipos y la tecnología que tuvo en las mejores épocas. Un personal mal pagado, que trabaja en condiciones deplorables y está tentado a renunciar constituye el “corazón” del sistema de transporte subterráneo. Y en tercer lugar, al Metro de Caracas le falta “oxígeno”, es decir la energía eléctrica que proviene de cuatro subestaciones de la Electricidad de Caracas y que luego es transformada en otras cuatro subestaciones de distribución y 47 de transformación. 72% de las fallas son atribuidas a deficiencias de suministro eléctrico.
En Instagram se reconstruye la historia de la publicidad comercial en el Metro de Caracas. Por motivos políticos, en 2012 se cerró el paso a los anunciantes. El Metro dispone de aproximadamente 3.000 espacios publicitarios que podrían generar 40.000 dólares al mes, que, por ejemplo, alcanzarían para pagar sueldo mínimo a 13.300 empleados y comprar 7.000 lámparas LED. También en Instagram se presenta la involución del boleto y el deterioro de las obras de arte instaladas dentro y en los alrededores de las estaciones.
En Twitter se ofrecen detalles técnicos de las fallas recurrentes, las quejas de los trabajadores y la desaparición progresiva de los equipos contra incendios.
Gratis, pero caótico e inseguro
El inminente colapso del Metro de Caracas se percibe a simple viste desde el ingreso a sus instalaciones, por el desorden del cobro de pasajes. Si nadie sabe con precisión cuánta gente está en el Metro, nadie puede garantizar un transporte efectivo, confortable y seguro. Sin control de acceso de usuarios no se puede construir y actualizar la llamada “matriz origen-destino”, que permite saber de dónde vienen y a dónde van los pasajeros y planificar el despacho de los trenes en las distintas líneas de acuerdo con la demanda.
Tal descontrol aumenta con la gratuidad del servicio por el colapso del sistema de cobro de pasajes derivado de las averías en los torniquetes y la falta de boletos que se fabricaban con insumos importados. Lo que pareciera una ventaja para el usuario puede resultar contraproducente, pues contribuye al caos.
Hay fallas que no son fácilmente advertidas por los usuarios. Efecto Cocuyo logró recorrer toda la Línea 1, desde Propatria hasta Petare, a bordo del llamado vagón líder del tren, al lado del operador. Las fallas de iluminación en los túneles y en los equipos instalados en las zonas de maniobra de las vías férreas disminuyen la velocidad de los trenes y aumentan los riesgos de accidentes.
Al parecer, ya nadie extraña los equipos contra incendios que estaban en cajetines metálicos, ahora convertidos en depósitos de basura. Fueron hurtados y nunca más fueron repuestos. Luego del descarrilamiento de un tren, en agosto de 2019, la seguridad en el Metro adquiere otra dimensión y acelera la precipitación al colapso del sistema.
